1 p# C. {1 D. L$ d- }本人在公司的“FS”輪工作，其主機是“MITSUI-B&W 6S60MC”主機，采用的是集控室電氣遙控，在一次進港動車過程中，主機突然出現的一次故障至今還心有余悸，幸虧處理及時，才避免了事故的發生。后來經檢查和修理，發現其原因是在于電氣遙控系統中的“E-P轉換器”失靈。 ( I! j1 y: a. f+ L1 T/ v2 [% C. J2 u2 }; k, v6 g1 E
一、故障發生經過1 Y( S0 `1 F" l! U! X
, \2 C) Z i* z; H; H9 z9 ]) q“FS”輪于去年4月30號到達美國港口“HAMPTON ROADS”（漢普頓）拋錨，機動用車時主機操作一切正常。5月6號準備進港裝貨，0900時主機試車一切正常。1000時備車起錨，1030時進入航道準備上引水，此時本人發現主機轉數無論車鐘在“D.S AHD”或是在“F.AHD”，主機油門桿指示均在“60”位置，主機轉數在70RPM位置，主機不能降速。立即命令輪機員檢查主機各高壓油泵齒條是否卡死，經確查無誤后，迅速將集控室操車轉至機旁應急操車，直至進港靠好碼頭。) J6 o+ l4 I% l# L' o6 Q! D2 ^
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二、故障原因分析9 V1 m9 K; v2 F0 h5 z f5 E' u
7 r, t3 w% m, |0 Z3 X2 K主機出現此故障以后，分析一下原因，不外乎以下幾點：5 r" t/ ?; y9 l, @! t0 c6 |
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1、主機油泵齒條卡死或調速器油門桿不靈活，存在卡阻現象；" y% O5 D! }* A; x4 l) T
5 ]( ]% C0 Z% K- ~: K2、主機調速器故障； 8 I# t7 _5 y$ K! C/ y8 f' d( E - s- S8 l8 m+ o- x/ O% E3 k- B. `3、集控室速度調定旋鈕和“EMS CONTROL UNIT”故障；# C, |: R0 `, w) u* e
1 ` F" M' ^, H0 w) K. ^- L. V; z4、主機電氣遙控系統“E-P轉換器”的故障。 ( f6 Y7 ~3 T S' \2 y5 y1 p& H $ h& p( s5 N2 A x首先，我們通過調節轉速控制刻度盤增加（或減少），觀察到“HANDLE POSITION INDICATOR“的指針相應地跟隨刻度盤的變化增加（或減少），從而可以判斷“故障原因3”可以排除。 ' ]$ J/ ~! w9 H4 F* J9 m" W. G: s- c) `" \: }
其次，我們將集控室操縱轉至機旁操車時，發現主機轉速能隨時按油門手柄任意調節，可以排除“故障原因1”。3 W) E% c7 V' z" m8 c# I+ X% q
4 h) r3 F: i" X# a! L- }同時，我們還觀察到，由“E-P轉換器”輸出的速度設定空氣壓力為3.0kg/cm2時，調速器的油門輸出指示器“RACK POSITION INDICATOR”指在“60”的位置，當轉換為應急操車時，E-P轉換器的輸出速度設定空氣壓力逐步降為0（因為遙控空氣已被切斷），此時調速器的油門輸出也相應地減少到零位，說明可以排除“故障原因2”。2 c7 a) m- e& E- B% q4 h
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由此可見，造成這次主機故障的根本原因在于“E-P轉換器的失靈，即E-P轉換器的輸出氣動信號不能隨其輸入的電信號呈線形變化。 - L: k; c. \- [3 K- T2 m; j: Y; U1 p f7 O3 q$ X# d1 w
下面讓我們分析一下E-P轉換器的工作原理： 9 l" s" A' N) w. S3 W! v* c3 I# i/ v, ?5 {% Y
參閱FIG.1，以E-P轉換器（GEP-1A）為例。E-P輸出的氣動信號經壓力傳感器W轉換反饋到放大器V1，然后與輸入的電信號比較。當輸入信號大于輸出的信號時（相當于主機加油門），其壓差信號由放大器T1，V3使充氣電磁閥M1動作，使之輸出的氣壓信號增加，相應地主機轉速增加。反之，當輸入信號小于輸出信號時（如主機減油門），壓差信號經放大器T2，V4使排氣電磁閥M2動作，使系統的輸出氣壓信號部分放大氣，從而減少輸出的氣壓信號。( R; w" _9 m+ o5 o7 W9 p
% c4 T6 N# c3 t為了防止在輸入、輸出氣壓信號均較小時，其壓差信號太小，使電磁閥反應不靈敏，從而導致輸出的氣動信號過調，在系統中還設有一個微型脈沖發電機G。 ' H# `( z2 J0 z' h/ j 7 L# b" H# ~" J% W9 I由此原理我們得知，當我們在集控室減少油門時，E-P轉換器的輸出控制空氣壓力應由E-P轉換器中的排氣電磁閥適當的排放大氣，從而降低進入調速器的速度設定空氣壓力。可見，造成這次E-P轉換器故障的原因有兩個方面： 5 }! d( B0 D- R" }" v 8 `' y- h( g+ S9 W( _* T9 h（1）E-P轉換器減速電子回路故障； : b% B, s# p6 t3 ]5 ]3 o% J7 f8 C0 R1 c8 D* ]; ^- ^% F) u
（2）排氣EXHAUST電磁閥故障，導致泄放太慢。 & ?1 U2 q, r i/ F; g( n3 ?" H 5 M0 ?0 o; y6 ?! R判斷方法：當我們在集控室減少轉速刻度控制盤的旋鈕時（減少油門），參閱圖FIG.2，用萬用表在接線面板上，測量接點3（+），4（-）（FOR EXHAUST SOLENOID VALVE），是否當轉速控制盤刻度減少時，二者相通有電。6 W3 I+ v9 Q; B# h* A' T4 g
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經我們測試發現，排氣電磁閥在油門減少時有電。說明E-P轉換器減速電子回路正常。從而可以斷定造成這次E-P轉換器失靈的原因是排氣電磁閥EXHAUST SOLENOID V/V 的故障。 ' x; [# ]# K8 O* }3 F) @ 2 s; N* O v1 d" t7 J+ E {三、故障的排除和教訓 [& u1 G3 x- K5 b! ?! ?& p8 w" U% y& C
找到了故障產生的原因，我們對E-P轉換器進行了拆檢，發現內部的微型排氣電磁閥特別臟，經對其閥座，閥芯清潔，對所有進、排氣孔吹通，裝復后試機，結果一切恢復正常。 0 K& _5 V6 t& d W$ P% ~! N4 ^' ` - m) J: t+ V0 w通過對這次故障原因的查找和消除，我們可以看到很多大的故障現象可能來源于一個小小零部件的失靈，如果我們一味地以偏慨全，不深加分析而盲目判斷是大的部件故障，不但會混淆我們分析問題的方向，更會造成不必要的浪費。要知道在電氣遙控系統中，E-P轉換器是一個較貴重的部件，新的一只要花費30萬日圓左右。/ d: u. d% e( }! z: B9 P+ a
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另外，此類故障現象常發生在進出港口機動航行時，一旦發生這種情況，就要求我們的輪機員必須要沉著冷靜，手段果斷，及時將主機換至應急操車，以免造成主機失控，影響船舶進出港時的航行安全。6 |3 M) k7 a& q5 w% z
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隨著船舶機艙自動化控制程度的不斷提高，對機艙管理人員的業務素質要求也越來越高。特別是分析問題和解決問題以及應急應變的能力，這些能力的提高對機艙的管理是至關重要的。除了平時加強業務知識學習外，還要在平時的工作中不斷地總結經驗，多注意觀察，加強日常的維護保養工作。按照要求定期地對主機遙控系統中的各閥件進行清潔保養，做到心中有數，千萬不能怕麻煩，存僥幸心理，以免釀成大錯而造成不必要的損失。作為輪機長，除了自身業務要精以外，還要加強對各輪機員和電機員的技術監督和培訓，要求他們加強管理，提高工作責任心，對所分管的設備要了如指掌，只有這樣才能提高機艙管理的總體水平，使機電設備可靠的運行，確保船舶安全。