2 N2 @/ O# k. Q a正常情況，按廠方推薦的主機(jī)初期磨合周期表所要求的供油量，調(diào)節(jié)設(shè)定每組注油器單缸調(diào)節(jié)螺釘在統(tǒng)一格數(shù)和位置。% j# M2 j* v2 Q# H" x. j1 O
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機(jī)動航行和惡劣海況，負(fù)荷變化較大，為防止氣缸潤滑不良，在負(fù)荷變化達(dá)到設(shè)定值（一般在10秒的參考周期內(nèi)負(fù)荷變化15%）時，自動控制系統(tǒng)會從電子調(diào)速器處獲得信號，令注油器整體調(diào)節(jié)使全部注油器由1檔躍至最大限定檔（依據(jù)手動設(shè)置螺釘在2~5檔而定，整體調(diào)節(jié)最大為3檔），并維持30分鐘（若期間負(fù)荷波動將維持更久）。7 O/ s5 L$ H) X( E2 S1 z3 t. I
" b2 J- C' g0 x& ?8 u/ L經(jīng)查，該主機(jī)已運(yùn)行3200小時。按說明書，此時基本供油率是2.4克/馬力小時，負(fù)荷變化時的最大供油率約3.6克/馬力小時，廠方推薦的比較保守的磨合期供油率是1.2克/馬力小時。而實際情況是，注油器的單缸調(diào)節(jié)螺釘還設(shè)定在11A位，氣缸油供油量是基本供油量的2倍，是負(fù)荷變化時供油量的3倍。, G3 v" l' S. W% Q* g- z. e
* {' r0 f' C% B7 O/ w& [由于該船較長時間低速航行，主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，加上涌浪較大，負(fù)荷變化導(dǎo)致注油器常常躍至高供油率，結(jié)果供油過量，殘油*****在掃氣箱。 8 i( Y" } g6 V/ Q/ W6 Z/ }& K$ l5 `5 D) i" d' ~0 p' [
顯然，主管人員未能及時準(zhǔn)確地調(diào)整供油率是掃氣箱著火的最主要原因。1 C) b. b- r2 R/ l: [$ ~4 _
5 K3 B' y; ^1 \6 o/ J* G接船人員都知道，廠方相當(dāng)重視主機(jī)的初期運(yùn)行，除了設(shè)備說明書有專門論述外，廠家服務(wù)下程師在交船前會專門向船方主管人員明確交代初期運(yùn)行的氣缸油管理，提供盡可能詳細(xì)的咨詢和附加說明。為何會出現(xiàn)上述失誤呢?: N& U6 O2 Y% C/ a7 u# X: U
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首先，是思想上不重視，憑經(jīng)驗和感覺管理； * Y. ^$ M! n4 \! q8 r 5 H2 J, V0 O7 A! k$ p. N其次，是人員更替頻繁，交接班時交待不清，出現(xiàn)管理上的斷層。 6 G) F2 M6 R9 d* J7 n1 H- Q0 Z1 E
（2）掃氣箱殘油泄放不暢 + h `( E) B9 b4 z. P- t1 F) S+ e- Y5 |* h u
傳統(tǒng)的掃氣箱放殘方式，一般是由值班人員定期通過逐個開啟放殘閥實施，以盡可能減少掃氣壓力損失，避免影響燃燒質(zhì)量。定期逐缸放殘，因為殘油量的多少無法直接觀察，很難判斷需要多長時間才能放盡，往往憑經(jīng)驗而定，人為因素影響極大。3 Y# a& n( g S
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新造船，特別是近年來日本船廠設(shè)計制造的船舶，掃氣箱放殘與傳統(tǒng)概念大不相同，認(rèn)為高增壓的柴油機(jī)可以忽略少量掃氣損失對燃燒的影響，卻必須保證放殘管的暢通。故采用節(jié)流孔長期泄放模式，即各掃氣箱放殘閥長開，而專設(shè)的放殘柜入口處裝有一粗一細(xì)兩根并聯(lián)管路——細(xì)管長期開通，有一孔徑8 mm的節(jié)流板；粗管旁通，有閥平時關(guān)閉。 + d0 y0 t) q" c: s) h % L9 d( b# B+ p) d該船主管人員未能理解這種系統(tǒng)的新概念，管理中仍采用了傳統(tǒng)的人工逐缸放殘方式：- h( R* y, l9 E1 P- Y9 D/ E
{7 t1 L' ^9 g( u1 }1 W·放殘時間過短，泄放不完全，殘油中的碳渣逐漸沉積阻塞泄放管口。 7 K+ X% j! b' r2 U3 q; f! y( A7 d1 l$ l7 C+ O
·放殘時間過長，放殘柜入口粗管上的閥被開足，高轉(zhuǎn)速、高增壓情況下，殘油放盡后，近0.2 MPa壓力的掃氣進(jìn)入放殘柜，會帶著柜內(nèi)的殘油經(jīng)透氣管從煙囪高處吹出，造成“天女散花”的尷尬局面。該船就曾多次在高負(fù)荷運(yùn)行時因放泄時間過長出現(xiàn)殘油吹出煙囪飛濺到墻面和甲板的情況。當(dāng)時還曾絞盡腦汁找原因。 7 S! n. ^# m& @& n3 H) M$ t - ~$ V% j# ]% {因此，每次放殘，當(dāng)值人員都是小心翼翼地將放殘時間盡量縮短，唯恐將殘油吹出。結(jié)果，檢查清潔掃氣箱時，多次發(fā)現(xiàn)幾缸、甚至全部掃氣箱內(nèi)殘油一直滿到缸套下部的填料函上緣，且嚴(yán)重阻塞泄油孔。 W$ _3 x5 {: b& c; u) O8 n8 l) {) v3 n7 U* ]1 ~" Q6 M
這次掃氣箱阻塞，顯然是以前放殘時間過短，進(jìn)而導(dǎo)致泄油不暢、氣缸油過量積聚引起的。 # u% Y% C3 `5 j! \. p& M G; [' m8 p0 e
（3）轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，燃?xì)獾垢Z " u9 O' I( j- E& M ' Y1 {7 {( \" I; ?" N故障時：9 p6 j. k( B3 u6 ~( Z
7 L% e$ B: c5 C! L# p·主機(jī)負(fù)荷低，輔助風(fēng)機(jī)持續(xù)運(yùn)行供風(fēng)； & _/ y# L2 r5 B% {7 f Q* b) |9 @% ] p: M2 z) v; s! w
·涌浪大，主機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，掃氣壓力相應(yīng)波動； ; e- P# k' R) R" u( h/ M3 z * U {7 i8 v6 U4 B* M·航行在熱帶海域，機(jī)艙環(huán)境溫度高，掃氣箱內(nèi)過多的積油產(chǎn)生易燃油氣。! f6 x8 F; r# Y. S; p3 H4 N
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結(jié)果，主機(jī)轉(zhuǎn)速某次較大波動，掃氣壓力跌至低谷，高溫排氣竄入掃氣箱，點(diǎn)燃*****的油氣，導(dǎo)致掃氣箱著火。4 o- | x! y0 Z0 B/ s3 g0 Y& ]8 T; k
1 b# c* E) ?" W1 T5 c5 E- k' Y( [! R) L事后檢查缸套、活塞及環(huán)的狀態(tài)，未發(fā)現(xiàn)異常缺陷，可以排除燃?xì)庖驓飧讱饷懿涣歼M(jìn)入掃氣箱的可能。" V! [ H. b. [: C) C/ A& Y% V, W
% g6 ?* x' u- x. J; X2 k, z8 J2 正確的管理方法 - Q2 Q# u# h o$ x, \ A ( u7 q O) V5 G. j% {眾所周知，柴油機(jī)運(yùn)行初期的磨合質(zhì)量，直接影響其今后的工作可靠性和使用壽命。 6 [# ~1 z# Q0 K6 n7 y, E 5 n5 k3 i- y$ B& s) `) [要確保磨合質(zhì)量，科學(xué)地掌握和運(yùn)用初期氣缸油管理方法尤為重要。 # e) h% j1 ~+ T3 b* `4 T 8 t9 S( \ g5 u1 [) b y以前有種說法：磨合期內(nèi)氣缸油量多多益善。事實證明，這種觀念不夠準(zhǔn)確。 1 w* j6 c0 [* z! x6 y % T6 |( D: j1 C. d' q; q筆者認(rèn)為，磨合期較長，磨合運(yùn)轉(zhuǎn)期間必須：3 C2 w+ s5 A6 A) d