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標(biāo)題: 從主機(jī)運(yùn)行初期掃氣箱著火談氣缸油管理 [打印本頁]

作者: woohan027    時間: 2010-10-13 12:08
標(biāo)題: 從主機(jī)運(yùn)行初期掃氣箱著火談氣缸油管理
從主機(jī)運(yùn)行初期掃氣箱著火談氣缸油管理
  P) W: y* c4 F2009年9月8日: _) j2 E$ k+ E5 p& T9 j9 Z
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輪機(jī)管理人員幾乎都知道氣缸油管理的重要性,都十分重視。然而近年來新造船數(shù)量快速上升和氣缸潤滑技術(shù)不斷進(jìn)步,要求輪機(jī)管理人員不斷提高認(rèn)識、更新觀念、加強(qiáng)管理,否則就會出現(xiàn)管理盲區(qū),后果嚴(yán)重。% z; G7 b( |. d. y- [
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例如某新造船出廠僅半年,還在保修期內(nèi),就發(fā)生主機(jī)掃氣箱著火故障,為正確做好主機(jī)初期運(yùn)行科學(xué)管理敲響了警鐘。
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為避免同類船舶重蹈覆轍,有必要探討分析該故障的原因,探索正確的管理思路和方法。
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7 @# n& @0 d6 ~# \$ q6 B! K7 O1 故障現(xiàn)象及原因分析
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- J# R+ A8 @  o3 S, M  B某1400 TEU集裝箱船,柴油主機(jī)MAN B&W 6S60MC型,最高轉(zhuǎn)速101 r/min,屬于比較成熟的機(jī)型,運(yùn)行可靠、管理方便,得到管理人員的肯定。
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某航次,出廠投入中澳航線僅半年,由于班期寬裕,在一段不能漂航、且涌浪較大的航道上持續(xù)以60~70 r/min慢速航行,突然增壓器喘振、掃氣箱著火警報。當(dāng)值人員迅速報告駕駛臺要求減速,很快控制了火勢。待航行到平靜海域停車打開掃氣箱,檢查各缸掃氣箱底部發(fā)現(xiàn)積碳都很多,而且掃氣箱泄油管嚴(yán)重堵塞。所幸著火時間短,缸套、活塞及環(huán)均未受到損傷。& u/ ]3 u  ^, t3 L2 W

: S- y) ]! I, r# B, Q8 s5 X事后分析該輪管理情況,認(rèn)為主要原因如下。
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(1)氣缸油供油量過大
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8 R& k) j, i  E$ q該主機(jī)配用PEWT型封閉式自供油注油器:
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4 ~$ c, \! a( i7 P9 z·整體供油量調(diào)節(jié)有5檔:第1檔為基礎(chǔ)油量;第5檔為最大油量。4 d* F% d8 [' y" D5 X# X
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·單缸供油量靠各油泵頂部的螺釘調(diào)節(jié),螺釘旋轉(zhuǎn)一周升降1格,共12格;每周還有A、B、C、D、E、F等6個位置,可獲得相當(dāng)精確的供油調(diào)節(jié)。從出廠初期運(yùn)行的最大供油量,根據(jù)運(yùn)行小時依次遞減調(diào)節(jié),直到磨合完畢停留在正常供油量位置。$ }/ W+ `# X. T# E

2 N2 @/ O# k. Q  a正常情況,按廠方推薦的主機(jī)初期磨合周期表所要求的供油量,調(diào)節(jié)設(shè)定每組注油器單缸調(diào)節(jié)螺釘在統(tǒng)一格數(shù)和位置。% j# M2 j* v2 Q# H" x. j1 O
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機(jī)動航行和惡劣海況,負(fù)荷變化較大,為防止氣缸潤滑不良,在負(fù)荷變化達(dá)到設(shè)定值(一般在10秒的參考周期內(nèi)負(fù)荷變化15%)時,自動控制系統(tǒng)會從電子調(diào)速器處獲得信號,令注油器整體調(diào)節(jié)使全部注油器由1檔躍至最大限定檔(依據(jù)手動設(shè)置螺釘在2~5檔而定,整體調(diào)節(jié)最大為3檔),并維持30分鐘(若期間負(fù)荷波動將維持更久)。7 O/ s5 L$ H) X( E2 S1 z3 t. I

" b2 J- C' g0 x& ?8 u/ L經(jīng)查,該主機(jī)已運(yùn)行3200小時。按說明書,此時基本供油率是2.4克/馬力小時,負(fù)荷變化時的最大供油率約3.6克/馬力小時,廠方推薦的比較保守的磨合期供油率是1.2克/馬力小時。而實際情況是,注油器的單缸調(diào)節(jié)螺釘還設(shè)定在11A位,氣缸油供油量是基本供油量的2倍,是負(fù)荷變化時供油量的3倍。, G3 v" l' S. W% Q* g- z. e

* {' r0 f' C% B7 O/ w& [由于該船較長時間低速航行,主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),加上涌浪較大,負(fù)荷變化導(dǎo)致注油器常常躍至高供油率,結(jié)果供油過量,殘油*****在掃氣箱。
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顯然,主管人員未能及時準(zhǔn)確地調(diào)整供油率是掃氣箱著火的最主要原因。1 C) b. b- r2 R/ l: [$ ~4 _

5 K3 B' y; ^1 \6 o/ J* G接船人員都知道,廠方相當(dāng)重視主機(jī)的初期運(yùn)行,除了設(shè)備說明書有專門論述外,廠家服務(wù)下程師在交船前會專門向船方主管人員明確交代初期運(yùn)行的氣缸油管理,提供盡可能詳細(xì)的咨詢和附加說明。為何會出現(xiàn)上述失誤呢?: N& U6 O2 Y% C/ a7 u# X: U
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首先,是思想上不重視,憑經(jīng)驗和感覺管理;
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5 H2 J, V0 O7 A! k$ p. N其次,是人員更替頻繁,交接班時交待不清,出現(xiàn)管理上的斷層。
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(2)掃氣箱殘油泄放不暢
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傳統(tǒng)的掃氣箱放殘方式,一般是由值班人員定期通過逐個開啟放殘閥實施,以盡可能減少掃氣壓力損失,避免影響燃燒質(zhì)量。定期逐缸放殘,因為殘油量的多少無法直接觀察,很難判斷需要多長時間才能放盡,往往憑經(jīng)驗而定,人為因素影響極大。3 Y# a& n( g  S
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新造船,特別是近年來日本船廠設(shè)計制造的船舶,掃氣箱放殘與傳統(tǒng)概念大不相同,認(rèn)為高增壓的柴油機(jī)可以忽略少量掃氣損失對燃燒的影響,卻必須保證放殘管的暢通。故采用節(jié)流孔長期泄放模式,即各掃氣箱放殘閥長開,而專設(shè)的放殘柜入口處裝有一粗一細(xì)兩根并聯(lián)管路——細(xì)管長期開通,有一孔徑8 mm的節(jié)流板;粗管旁通,有閥平時關(guān)閉。
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% L9 d( b# B+ p) d該船主管人員未能理解這種系統(tǒng)的新概念,管理中仍采用了傳統(tǒng)的人工逐缸放殘方式:- h( R* y, l9 E1 P- Y9 D/ E

  {7 t1 L' ^9 g( u1 }1 W·放殘時間過短,泄放不完全,殘油中的碳渣逐漸沉積阻塞泄放管口。
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·放殘時間過長,放殘柜入口粗管上的閥被開足,高轉(zhuǎn)速、高增壓情況下,殘油放盡后,近0.2 MPa壓力的掃氣進(jìn)入放殘柜,會帶著柜內(nèi)的殘油經(jīng)透氣管從煙囪高處吹出,造成“天女散花”的尷尬局面。該船就曾多次在高負(fù)荷運(yùn)行時因放泄時間過長出現(xiàn)殘油吹出煙囪飛濺到墻面和甲板的情況。當(dāng)時還曾絞盡腦汁找原因。
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- ~$ V% j# ]% {因此,每次放殘,當(dāng)值人員都是小心翼翼地將放殘時間盡量縮短,唯恐將殘油吹出。結(jié)果,檢查清潔掃氣箱時,多次發(fā)現(xiàn)幾缸、甚至全部掃氣箱內(nèi)殘油一直滿到缸套下部的填料函上緣,且嚴(yán)重阻塞泄油孔。
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這次掃氣箱阻塞,顯然是以前放殘時間過短,進(jìn)而導(dǎo)致泄油不暢、氣缸油過量積聚引起的。
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(3)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定,燃?xì)獾垢Z
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' Y1 {7 {( \" I; ?" N故障時:9 p6 j. k( B3 u6 ~( Z

7 L% e$ B: c5 C! L# p·主機(jī)負(fù)荷低,輔助風(fēng)機(jī)持續(xù)運(yùn)行供風(fēng);
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·涌浪大,主機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定,掃氣壓力相應(yīng)波動;
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* U  {7 i8 v6 U4 B* M·航行在熱帶海域,機(jī)艙環(huán)境溫度高,掃氣箱內(nèi)過多的積油產(chǎn)生易燃油氣。! f6 x8 F; r# Y. S; p3 H4 N
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結(jié)果,主機(jī)轉(zhuǎn)速某次較大波動,掃氣壓力跌至低谷,高溫排氣竄入掃氣箱,點(diǎn)燃*****的油氣,導(dǎo)致掃氣箱著火。4 o- |  x! y0 Z0 B/ s3 g0 Y& ]8 T; k

1 b# c* E) ?" W1 T5 c5 E- k' Y( [! R) L事后檢查缸套、活塞及環(huán)的狀態(tài),未發(fā)現(xiàn)異常缺陷,可以排除燃?xì)庖驓飧讱饷懿涣歼M(jìn)入掃氣箱的可能。" V! [  H. b. [: C) C/ A& Y% V, W

% g6 ?* x' u- x. J; X2 k, z8 J2 正確的管理方法
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( u7 q  O) V5 G. j% {眾所周知,柴油機(jī)運(yùn)行初期的磨合質(zhì)量,直接影響其今后的工作可靠性和使用壽命。
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5 n5 k3 i- y$ B& s) `) [要確保磨合質(zhì)量,科學(xué)地掌握和運(yùn)用初期氣缸油管理方法尤為重要。
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8 t9 S( \  g5 u1 [) b  y以前有種說法:磨合期內(nèi)氣缸油量多多益善。事實證明,這種觀念不夠準(zhǔn)確。
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% T6 |( D: j1 C. d' q; q筆者認(rèn)為,磨合期較長,磨合運(yùn)轉(zhuǎn)期間必須:3 C2 w+ s5 A6 A) d

6 ]. u3 \% q0 z% ?·遵守柴油機(jī)生產(chǎn)商據(jù)科學(xué)研究和實踐經(jīng)驗推薦的磨合周期表。
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* e/ V- R$ g- l8 z7 ?8 p·定期觀察和檢查缸套活塞組件狀態(tài)、掃氣箱積碳量、排煙顏色、每日殘油柜油量等,據(jù)以及時修正氣缸油供油率(量);主機(jī)減負(fù)荷運(yùn)行或風(fēng)浪大主機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定時,應(yīng)縮短檢查間隔期。
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* Z* Y8 ^: q% E5 d) A4 I: M; N! s·經(jīng)常實測氣缸油耗量。3 A; j3 m; c1 @

  X) z: F+ y2 Q& i- O, @' Q·及時掌握掃氣箱泄放的原理和方法,確保掃氣箱無大量積油。, @2 @& F9 S" N) j

) @  A1 ]- d7 ]3 {4 [1 n% c) [+ I) ~調(diào)節(jié)注油器的供油量并不難,設(shè)備說明書有詳細(xì)介紹,可根據(jù)5檔12格的供油率合理選擇,但供油率每次減少必須小于0.05克/馬力小時。關(guān)鍵在于,輔助觀測分析需要一定的經(jīng)驗,例如缸套、活塞及環(huán)的外觀狀態(tài)怎樣才是正常的,排煙顏色的深淺,掃氣箱積碳量限制以多少為佳,泄放殘油量的合理數(shù)量,等。
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正確的管理方法來自工作實踐。各種不同機(jī)型和系統(tǒng)有不同的特點(diǎn)和管理要求。管理人員只要具有足夠的敬業(yè)精神和責(zé)任心,抓住時機(jī),掌握并分析研究第一手資料,突破經(jīng)驗、開闊視野、更新觀念,悉心鉆研、不斷摸索、不斷實踐,就能有所進(jìn)步。




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