日產LEAF和大眾朗逸電動車等一批純電動車在北京國際車展上一亮相，便成為業內關注的焦點。這不僅僅是因為它們零排放的特點，更因為它們是繼豐田普銳斯之后，又一批即將踏入中國市場的針對私人消費者的國際品牌新能源車型。
國際品牌關注并實施電動車進入中國的策略，是對中國新能源汽車市場前景的肯定，但新能源車商業化在中國的成功并不是引入一兩款汽車就可以解決的。
中國戰略
據了解，大眾的中國電動車戰略是其全球首個針對單一市場制定的電動車戰略，大眾計劃將核心電動車技術帶到中國的兩家合資公司（一汽-大眾和上海大眾），應用在目前的國產車型上。同時，大眾汽車將和中國的合作伙伴合作，共同開發適合中國市場的電動車型，在2013年至2014年間，首款國產大眾電動車型將從大眾在中國的某個合資公司下線。
不難看出，大眾將中國電動車戰略定義為技術的本土化。大眾汽車品牌董事會成員、主管產品開發業務的哈肯貝格表示，大眾一直在提升技術本土化的比例，提高本地研發的技術含量，“目前與我們合作的有已經存在的整車合資伙伴，同時也有零部件供應商，合作涉及特殊領域，比如說電池技術。”
相對于大眾將電動車技術進行本土化的策略，另一家電動車制造企業日產，則選擇了在進口層面做文章。此前，由于日產已確定要在2011年將電動車LEAF引入中國，因此，LEAF進入中國后如何運營成為了業界關注的焦點。“我們要了解中國**將采取什么樣的政策，在政策公布之后，我們才會在中國部署電動汽車的具體發展策略
但這并沒有耽誤日產與武漢**的合作。戈恩表示，2009年與武漢市**達成的電動車推廣協議的目的，是希望電動汽車能夠盡快實現在商用，在商用過程中去發現需要哪種電池、哪種充電設備。而據了解，雙方計劃在未來兩年間建成250個充電裝置以支持電動汽車的順利運行，并在武漢市指定區域建成兩個快速充電裝置。
六方博弈
其實，除了日產和大眾之外，目前從事純電動車研發和推廣的企業大有人在，其中也包括數量眾多的中國自主品牌企業。但在業內人士看來，電動車要想真正走向私人消費者并非易事。包括石油企業、電力企業、汽車企業、電池生產企業、地方**及充電站投資者在內，這六方關系需要協調一致，之后電動車的普及工作才有可能大規模啟動
據了解，原本應該2010年3月底出臺的涉及向私人購買新能源車進行補貼的《新能源汽車發展規劃》，被推遲到了7月份。“國家在補貼一事上還有顧慮,”一位不愿透露姓名的自主品牌企業人士表示，在**高額補貼面前，不排除有的廠家渾水摸魚，裝個小電池，就冒充電動車，這種趁機獲得補貼的做法是政策需要防的。
這恰恰是電動車在電池方面沒有標準的后果。日產對中國的電動車標準制定很有興趣，但基于其國外企業的身份，其有多大可能參與到中國的電動車標準制定過程中去還不好說。而工信部副部長苗圩曾多次公開表示，應增加我國新能源汽車自身技術標準的使用率，搶占該行業的國際標準，但標準至今未見蹤影。
相對于電池標準而言，充電設施的建設標準則更為復雜。汽車業知名分析師賈新光認為，對于電動車來說，充電設施尤為重要，但目前，無論是充電站建設標準還是充電接口標準，目前還停留在“爭求意見稿”階段。
而石油企業的加入，也使得充電站的標準變得更加撲朔迷離。據了解，在國家電網和南方電網分別搭建自己的充電站（樁）時，中石化和中海油專門設立公司，開始新建充電站。“出于利益方面的考慮，各方之間都有自己的標準，但這些標準還要與電動汽車企業和電池企業的標準統一起來，因此基礎設施建設推進速度很慢。”賈新光表示。
所以，中央級別的機構必須能從中協調相關方的利益，或建立專項組織，對新能源車戰略進行統一管理.只有這樣，才能保證中國的電動車市場有序推進。
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