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標題: 國產(chǎn)太行渦輪風扇發(fā)動機 [打印本頁]
作者: 冷水黃金    時間: 2010-4-7 16:43
標題: 國產(chǎn)太行渦輪風扇發(fā)動機
國產(chǎn)--太行渦輪風扇發(fā)動機

機械制造 2010-03-25 19:56:54 閱讀21 評論0字號：大中小
簡介：
太行發(fā)動機也叫渦扇10系列發(fā)動機是在八十年代初期，中國航空研究院606所（中國航空工業(yè)第一集團公司沈陽發(fā)動機設計研究所）面對中國航空界的嚴峻局面，國家于八十年代中期決定發(fā)展新一代大推力渦扇發(fā)動機，渦扇10A正隨殲十的預生產(chǎn)型進行邊試飛邊定型試驗，2004年能夠隨殲十正式生產(chǎn)定型，2005年隨機大批量入役。因七十年代上馬的殲九、殲十三、強六、大型運輸機等項目的紛紛下馬，與之配套的研發(fā)長達二十年的渦扇六系列發(fā)動機也因無裝配對象被迫下馬，令人扼腕，而此時中國在航空動力方面與世界發(fā)達國家的差距拉到二十年之上。面對中國航空界的嚴峻局面，國家于八十年代中期決定發(fā)展新一代大推力渦扇發(fā)動機，這就是渦扇10系列發(fā)動機。

主要型號
依據(jù)裝配對象的不同，渦扇10系列有渦扇10、渦扇10A、渦扇10B、渦扇10C、渦扇10D等型號，其中渦扇10A是專門為中國為趕超世界先進水平而上馬的新殲配套的。中國為加快發(fā)展渦扇10系列發(fā)動機，采取兩條腿走路方針。一是引進國外成熟的核心機技術(shù)。中美關系改善的八十年代，中國從美國進口了與F100同級的航改陸用燃汽輪機，這是渦扇10A核心機的重要技術(shù)來源之一；二是自研改進。中國充分運用當時正在進行的高推預研部分成果（如92年試車成功的624所中推核心機技術(shù)，性能要求全面超過F404），對引進的核心機加以改進，使核心機技術(shù)與美國原型機發(fā)生了較大變化，性能大為增強。
主要原理



渦扇10/10A是一種采用三級風扇，九級整流，一級高壓，一級低壓共十二級,單級高效高功高低壓渦輪，即所謂的3+9+1+1結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)的大推力高推重比低涵道比先進發(fā)動機。
黎明在研制該發(fā)動機機時成功地采用了跨音速風扇;氣冷高溫葉片，電子束焊整體風扇轉(zhuǎn)子，鈦合金精鑄中介機匣;，擠壓油膜軸承，刷式密封，高能點火電嘴，氣芯式加力燃油泵，帶可變彎度的整流葉片，收斂擴散隨口，高壓機匣處理以及整機單元體設計等先進技術(shù)。
渦扇10A的制造工藝與 F100、AL-31F相似，十分先進，外涵機匣利用中推部分先進技術(shù)采用高性能的聚酰亞樹脂復合材料，刷式密封，機匣所用材料與美制F414相似，電子束焊接整體渦輪葉盤，超塑成形/擴散連接四層風扇導流葉片，鈦合金寬弦風扇空心葉片，第三代鎳基單晶高溫合金，短環(huán)燃燒室，收擴式噴口，全權(quán)限電子控制技術(shù)，結(jié)構(gòu)完整性設計，發(fā)動機制造和設計十分先進，不亞于世界同時期先進水平。
其中渦輪葉片采用定向凝固高溫合金先進材料，無余且精鑄和數(shù)控激光打孔等先進工藝，以及對流、前緣撞擊加氣膜“三合一“多孔回流復合冷卻先進技術(shù)，使渦輪葉片的冷卻效果提高了二倍，而且耐5000次熱沖擊試驗無裂紋發(fā)生。
渦扇 10的渦輪葉片雖然是定向結(jié)晶的DZ125，但采用了我國獨創(chuàng)的低偏析技術(shù)，其綜合性能可以和第一代的單晶高溫合金媲美。
渦扇10的性能為：
空氣進量 100kg/sec，
渦輪前溫度為1700-1750k，
渦扇10加力風扇的性能的一些主要數(shù)據(jù)為如下：
高、低轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速分轉(zhuǎn)別是13 kr/min，16.2 kr/min，
涵道比0.5，
增壓比30，323 m/s和334 m/s，
空流量M=100 kg/s，
主燃燒室及加力燃燒室供油量分別為2.6 kg/s,2.85 kg/s。
最大推力73.5kn，
加力最大推力110kn。
渦扇10裝有無錫航空發(fā)動機研究所研制的FADEC。   

技術(shù)結(jié)構(gòu)
渦扇10渦輪裝置DD3鎳基單晶高溫合金渦輪葉片是確定的事，7.5末期的DZ-4是定向凝固高溫合金。定向凝固高溫合金藉由柱狀晶的同方向凝固，將細長的柱狀晶朝凝固方向平行渦輪葉片運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力。但其最大缺點是，渦輪葉片有中空部分，某些部位壁薄，在凝固時柱狀界面之間容易產(chǎn)生裂縫，使得制造上受到限制。至于鎳基單晶合金，在鎳的Gamma固溶態(tài)中，有大量分散結(jié)晶構(gòu)造稍為不同的Gamma基本態(tài)，只要將這種結(jié)晶單晶化，在定向凝固合金中，增加 Gamma基本態(tài)，提高高溫強度。鎳基單晶合金基本上消除定向凝固高溫合金的限制。F119的渦輪葉片是用第三代單晶作的，DD3可能是第一代。
　　由于運用了高推預研的先進成果，渦扇10A的三級低壓壓比甚至比AL―31F的四級低壓部分還要高，九級高壓，壓比12，效率85%，總壓比、效率、喘震余度高于AL―31F，總壓比與F110相似，達30以上,渦輪前溫度為1747K，推質(zhì)比為7.5（國際標準，非俄式標準），全加力推力為 13200千克，重量比AL―31F要輕。相比之下，AL―31F渦輪前溫度只有1665K，推質(zhì)比7.1（國際標準，俄式標準為8.17），全加力推力 12500千克；F110的渦輪前溫度為1750K，推質(zhì)比為7.57（國際標準），全加力推力為13227千克。總體比較，渦扇10A性能要遠高于AL ―31F，與F110相似。其定型時間為2003年，服役時間為2005年。
作者: 冷水黃金    時間: 2010-4-7 16:46
設計理念
        軍用渦輪扇噴射引擎幾乎都是雙軸（dual-pool stage），有四大部分（1）雙軸系壓縮機（dual-axial compressor）由低壓壓縮機（LPC）及高壓壓縮機（HPC）組成、（2）燃燒機、（3）雙軸系渦輪，即高壓渦輪（HPT）及低壓渦輪（LPT），（4）后燃器。設計高性能渦輪扇噴射引擎必須要注重以下三大問題：
        　　1、避免壓縮機葉片因轉(zhuǎn)速過，快造成壓縮機后部各級堆積空氣，或進氣道氣流畸變而導致的失速（compressor surge），故須有各種糾正措施。舉例說明，J79-GE-15渦噴發(fā)動機依賴調(diào)整高低二級壓縮機轉(zhuǎn)速比，讓壓縮機在任何情況下能夠匹配。當后部阻塞時，應用前6級可變傾角靜子葉片，調(diào)整角度以疏導氣流。氣流依序通過2級風扇、6級低壓壓縮機及7級高壓壓縮機，獲得總壓比17。千萬記住，如何以最少的級數(shù)獲得高壓縮比，才是判斷噴射發(fā)動機設計技術(shù)的重要指標。
        　　2、減輕壓縮機重量，以使離心力及大量施功于空氣所生的機械負荷，不超過制造壓縮機葉片所用合金所能承受的最大的機械強度。故前部壓縮機葉片可用鈦合金，后部壓縮機葉片因溫度升高必須用其他耐高溫合金。
        　　3、使渦輪工作更有效，以帶動壓縮機更快旋轉(zhuǎn)。所以必須要產(chǎn)生讓渦輪運轉(zhuǎn)更快的高溫氣體，同時減輕渦輪自身重量。于是就須要提高渦輪進氣溫度，及應用高強度及更耐來制造葉片。對渦輪葉片性能影響最大的是高溫合金的鑄造技術(shù)。當然那根渦輪軸的加工精度也很重要，否則摩擦熱會燒毀引擎。
        技術(shù)指標
        1、旁通比（BPR）= 旁通的氣體質(zhì)量 / 流進核心機的氣體質(zhì)量。高BPR意味著更少的空氣流過核心機，所以提高總壓縮比就越容易，這是渦扇噴射引擎的基本想法。根據(jù)推進效率，渦輪扇引擎在亞音速飛行中，BPR越大，燃油耗油率越低。另一方面，低BPR說明更多的空氣流過核心機，在超音速飛行中，在加力狀態(tài)下，低BPR能使單位流量推力增加，燃油耗油率降低。
        　　2、總壓縮比（TPR） = 壓氣機后出口壓力 / 壓氣機前進口壓力。高總壓縮比使壓氣機和進氣裝置的調(diào)節(jié)成為必要，且越來越復雜。高總壓縮比也使渦扇引擎的壓氣機穩(wěn)定性裕度面臨極大考驗，壓力越大越容易造成失速。所以遠程轟炸機或民航機因為不須作激烈的機動，不需極復雜的調(diào)節(jié)裝置，可由提高TPR，來降低燃油耗油率，增加航程。但對于戰(zhàn)斗機，提高TPR 必須有節(jié)制。例如F119的TPR = 25，EJ200 TPR = 26。B 1引擎的TPR > 30。F100-PW-229受限于基本設計，將TPR從原來的25提高到34，推力增加但重量也增加，推重比不變。與其一味提高TPR，不如以最少的壓縮級數(shù)來達到所需的壓縮比。
        　　3、前渦輪進氣溫度（TIT），戰(zhàn)機引擎的發(fā)展是通過提高TPR與TIT，來增加推力，降低燃油耗油率。TIT的提高，加上良好渦輪效率，高溫氣體足夠有效帶動渦輪的運動，所以渦輪級數(shù)可降低。在研制時，AL-31F超重，將均為二級的高低渦輪，各改為單級，導致渦輪效率比設計值低4%，通過提高TIT從1350C到1392C來補償。BPR的選擇與TIT的極限有密切關系，在相同的TIT限制下，例如 1600~1700K的極限下，戰(zhàn)斗機的 BPR應選擇0.15~0.5之間，TPR = 20~30。
        　　由于軍用引擎設計參數(shù)不容易取得，但通過幾個特徵約可一窺全貌：
        　　推重比（T/W），TIT，TPR，BPR
        　　第一代渦輪噴射引擎的特征（用于Mig-17，Mig-19）：TIT ~ 1150K，TPR = 4~6。
        　　第二代渦輪噴射引擎的特征（用于Mig-21）：TIT = 1200~1250K，TPR = 8~10。
        　　第三代渦輪噴射引擎的特征（用于Mig-23）：TIT = 1400~1450K，TPR = 13~15，T/W = 5.5~6.5。
        　　第四代渦扇噴射引擎的特征（用于F-16或Su-27）：TIT = 1600~1700K，TPR =20~25，BPR ~ 0.6，T/W ~8。
        WS-6G發(fā)動機　　
        WS- 6G（在1982年試驗達設計指標）的參數(shù)：TIT = 1473K、TPR = ~19、BPR = 0.62、T/W ~7。可見WS-6G的性能劣于第四代渦扇噴射引擎，但比第三代渦輪噴射引擎要好。WS-9的BPR=0.78，TPR=16.8 （compressor: 4 low pressure + 12 high pressure）。從設計指標看來，WS-6G比WS-9先進。與西方第四代渦扇噴射引擎相比，WS-6G設計之主要差距，表現(xiàn)在壓縮機效率與渦輪葉片合金的性能。
        WS-6G是典型缺乏市場觀念，中央計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物。上面一聲令下，科研人員只負責把東西研制出來。首先最大138kn推力量級本就與現(xiàn)實不符合，WS-6G 的最大推力應該是90~110kn量級才是，無論是單發(fā)或雙發(fā)都適合。
發(fā)動機的好壞對飛行性能有極大影響。高BPR發(fā)動機高空高速性能不好，F(xiàn)100-PW-100的BPR為0.71，到了F100-PW-129 的BPR~0.6，到了F100-PW-229其各部件得到強化，BPR變成0.33，總壓比達到34，改善高空高速性能及降低耗油率。以飛機持續(xù)轉(zhuǎn)彎率來說，與速度成反比，與(n**2-1)**0.5成正比，n為過載因子。提高過載必須(1)低翼載，(2)高推力，(3)低零升阻力（簡言之，非升力產(chǎn)生的阻力）與低誘導組力（因升力產(chǎn)生的阻力）。因為發(fā)動機推力與高度、速度有關，飛機能否飛出大過載，實際上受限于發(fā)動機的高空高速性能，這在超音速機動中尤其重要。
作者: 冷水黃金    時間: 2010-4-7 16:49
主要性能

        渦扇10性能如何？對其設計可說一無所知。但燃氣渦輪研究院有幾篇研究報告，提到三級壓氣機，應指LPC。至于級壓縮比未知，608所研制的 WJ9用來取代Y-12上P&W的PT-6A-27渦槳發(fā)動機，其單級軸流壓縮比是1.51。以此水準計算，三級LPC可獲得3.44的壓縮比， AL-31F四級LPC獲得3.6（級壓縮比1.377），印度GTX-35VS三級LPC為3.2（級壓縮比1.474）。葉片的三維黏流體設計，631所與西北工業(yè)大學研究水準不差。GTX-35VS（3 LPC + 5HPC）的TPR~21，AL-31F的TPR~24（4 LPC + 9HPC），F(xiàn)100-PW-100的TPR~25
        （3 LPC + 10 HPC）。最合理的推論是渦扇10的TPR約為在25。至于級數(shù)。渦扇10裝有無錫航空發(fā)動機研究所研制的FADEC，AL-31F為機械液壓系統(tǒng)，F(xiàn)100-PW-129裝有FADEC。 燃燒器確定是短環(huán)噴霧式，與WP-13比，其長度可減少1/2。渦扇10渦輪裝置DD3鎳基單晶高溫合金渦輪葉片是確定的事，7.5末期的DZ-4是定向凝固高溫合金。定向凝固高溫合金藉由柱狀晶的同方向凝固，將細長的柱狀晶朝凝固方向平行渦輪葉片運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力。但其最大缺點是，渦輪葉片有中空部分，某些部位壁薄，在凝固時柱狀界面之間容易產(chǎn)生裂縫，使得制造上受到限制。至于鎳基單晶合金，在鎳的 Gamma固溶態(tài)中，有大量分散結(jié)晶構(gòu)造稍為不同的Gamma基本態(tài)，只要將這種結(jié)晶單晶化，在定向凝固合金中，增加Gamma基本態(tài)，提高高溫強度。鎳基單晶合金基本上消除定向凝固高溫合金的限制。F119的渦輪葉片是用第三代單晶作的，DD3可能是第一代。
        單晶渦輪葉片的意義是能忍受更高的前渦輪進氣溫度。也就是說，單級高壓渦輪與單級低壓渦輪就足以產(chǎn)生足夠的效率，推動壓氣機的運轉(zhuǎn)。而不需要像 F100-PW-100一般，用二級高低渦輪。F100的后續(xù)系列因受限于基本設計，無法更動，只能不斷完善部件效率，提高性能。印度GTX-35VS也是采單級高低渦輪，其葉片是用定向凝固高溫合金，后續(xù)發(fā)展型才用單晶渦輪葉片。
        渦扇10的旁通比，如果TPR為25，那么旁通比約在0.5與0.6之間。更低的旁通比，表示要壓縮更多的空氣，難度越大，除非增加級數(shù)。換言之渦扇10的高空高速性能比AL-31F有提高。
        渦扇10的推重比高于8應該沒問題，與AL-31F比，因為渦扇10有比AL-31F更有效的壓縮機，單晶渦輪葉片比AL-31F的渦輪葉片更能忍受高溫，引擎控制系統(tǒng)也比較先進。總之，渦扇10的壓縮機用多少級來產(chǎn)生多少的總壓比是判斷性能的關鍵。
網(wǎng)上經(jīng)常有人將渦扇10與渦扇10A混淆，其實兩者之間有本質(zhì)的區(qū)別，最大區(qū)別就是核心機的不同，當然空氣流入量、渦輪溫度、推比、推力都不盡相同。其中渦扇10的全加力推力比渦扇10A的要小，渦扇10早在九十年代中期，就在殲十與SU―27上試驗，該機已于2000年定型。渦扇10A于98年裝在殲十上首飛，并進行過長達四十分鍾的超音速試驗，在2000年第一次裝在SU―27上試驗，在與AL― 31F混裝試飛當中，曾發(fā)生空中熄火險情。渦扇10A正隨殲十的預生產(chǎn)型進行邊試飛邊定型試驗，估計2004年能夠隨殲十正式生產(chǎn)定型，2005年隨機大批量入役。
        研究背景　　要了解渦扇10的性能，就必須了解其研制的背景、技術(shù)基礎等情況。為此先分析渦扇10產(chǎn)生的背景。據(jù)信10號工程是1984年啟動，估計與之配套的渦扇 10應當也應該是啟動于1984年。以中國當時的技術(shù)，要獨立自主地生產(chǎn)一種先進的高推重比、高推力的渦扇發(fā)動機應是相當不容易。一是渦噴-15，源于蘇聯(lián)的米格-23飛機，當時中國以20多架殲-6飛機從埃及換回了一架米格-23飛機，自然也掌握了其P-29-300發(fā)動機（中國編號WP-15），該機推力12500公斤，自重1923公斤，推重比6.5。二是從英國引進的斯貝軍用發(fā)動機技術(shù)，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02。三是從美國引進的CFM-56民用發(fā)動機，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比5.4。四是中國自行研制的WS6G發(fā)動機，推力14000公斤，自重2000公斤，推重比7。這幾種發(fā)動機都在10000公斤級，重量也在1900-2000公斤左右，都可以做為渦扇10的核心機。這是還要特別介紹一個CFM-56民用發(fā)動機。
　　中華人民共和國正等待批準向它出口兩臺CFM-56II型渦輪風扇發(fā)動機，然后再開始核準一項計劃，根據(jù)這項計劃，中國可能將更換它的多達30多架的霍克德利飛機公司生產(chǎn)的三叉戟運輸機的發(fā)動機。……國防部官員對可能向中國出售CFM-56II型渦輪風扇發(fā)動機表示關切，因為這種商用發(fā)動機的核心技術(shù)，同羅克韋爾國際公司制造的B-1B轟炸機所采用的通用電氣公司生產(chǎn)的F-101-GE-102發(fā)動機是相同的。正是由于可能進行這種技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以及中國人可能運用逆工程技術(shù)取得把同樣技術(shù)應用到其他方面的能力，所以國防部官員建議不要批準頒發(fā)出口許可證。”盡管有人反對，但在中美蜜月的 80年代，美國政府最終還是批準了這項計劃。
作者: 冷水黃金    時間: 2010-4-7 16:53
重要意義　　
        對渦扇10的評價，綜合WS-6G和CFM-56的技術(shù)和該試飛員的“坐騎”被人為安裝了兩個不匹配的發(fā)動機的情況來分析，渦扇10的推力應大于AL- 31F的12500公斤，估計在13000公斤左右，推重比應在7.5以上，技術(shù)上相當于國際上70年代中期的水平。估計比F-16、F-15早期型的 F100-PW-100要好。從“昆侖”研制成功到短時間內(nèi)又研制成功“昆侖II”的情況來看，渦扇10定型后，估計兩年內(nèi)又會研制出性能更好的渦扇10 -II，推重比會大于8，推力可能會達到14000公斤左右，其生產(chǎn)型的渦扇10-II可望達到國際上80年代中期的技術(shù)水平。
        渦扇10A經(jīng)過嚴酷苛刻的國軍標試驗，其性能、壽命、可靠性要遠遠高于俄制標準的AL―31F，606所再彷制AL― 31F已沒什么意義。606所對渦扇10A的評價，渦扇10A的研制成功將使中國航空動力事業(yè)達到發(fā)達國家的八十年代中期水平，在中國航空發(fā)動機發(fā)展史上具有里程碑式的重要意義。
        吳大觀。他曾在學習筆記中寫道：“在核心技術(shù)領域，一個偉大而自尊的民族決不能幻想別人的恩賜，自主創(chuàng)新之路，注定是一條艱辛之路，但更是一條希望之路。”正是這些話語點燃了中國航空事業(yè)的希望。航空發(fā)動機研制投入高、周期長，且技術(shù)研發(fā)難度大，因此在航空發(fā)動機領域，自主創(chuàng)新是一條艱苦卓絕的道路，更何況是在建國初期處于“一窮二白”的新中國。但吳大觀卻明知山有虎，偏向虎山行。吳大觀很清楚，即使能從蘇聯(lián)引進發(fā)動機，但關鍵技術(shù)是學不到的，最終還是要靠自己進行自主研發(fā)。1956年9月，吳大觀到沈陽黎明發(fā)動機制造廠出任新中國第一個發(fā)動機設計室主任。5年后，他在沈陽主持創(chuàng)建了我國第一個發(fā)動機設計研究所——國防部第六研究院航空發(fā)動機研究所。經(jīng)過不懈的努力，1958年5月，由吳大觀主持研制的中國第一臺“噴發(fā)－1A”發(fā)動機試制成功并通過了20小時的長期試車。7月26日，我國裝備著“噴發(fā)－1A”的“殲教－1”型飛機首次試飛成功。緊接著，1959 年9月，吳大觀帶頭設計、試制的“紅旗2號”噴氣發(fā)動機上臺試車，為慶祝國慶10周年獻禮。
    自主創(chuàng)新

        1978年，吳大觀負責英國“斯貝”發(fā)動機專利技術(shù)的引進和試制工作。他要求所有派出學習的技術(shù)人員對于每天學習到的東西都要整理成文。回國后他組織大家對學習成果進行集中總結(jié)，并將經(jīng)驗總結(jié)編寫成3冊厚厚的技術(shù)書籍。2003年9月，正當“斯貝”發(fā)動機全面國產(chǎn)化進入關鍵時刻，突然發(fā)生了葉片斷裂故障，已經(jīng)87歲高齡的吳大觀在關鍵時刻再次趕到，幫助和指導技術(shù)人員進行故障調(diào)查和實驗分析，保證了第二臺發(fā)動機順利通過了驗證試車。在吳大觀的努力下，沈陽航空發(fā)動機設計研究所建成了我國第一個初具規(guī)模的航空發(fā)動機試驗基地，組織設計和建造了新中國第一批試驗設備。2005年，我國自主設計的第一臺大推力渦扇發(fā)動機——“太行”實現(xiàn)設計定型，標志著中國航空發(fā)動機行業(yè)完成了由仿制、測繪仿制向自主研制、自行發(fā)展的轉(zhuǎn)變，中國戰(zhàn)機從此將實現(xiàn)第二代機到第三代機的跨越。此外，吳大觀主持編寫的《渦噴、渦扇發(fā)動機通用規(guī)范》和《渦槳、渦軸發(fā)動機通用規(guī)范》，于1987年經(jīng)國防科工委批準并頒布試行，填補了我國航空發(fā)動機通用標準規(guī)范的空白。吳大觀一生都在為航空發(fā)動機的自主創(chuàng)新而不懈努力。2009年3月18日，93歲的吳大觀安詳?shù)亻]上了眼睛。彌留之際，唯一讓他牽掛的還是中國航空事業(yè)的發(fā)展。從青春少年到耄耋老人，吳大觀毫不動搖地堅持走自主創(chuàng)新之路，滿腔熱忱地為祖國的飛機提供動力，給中國的戰(zhàn)機裝上“中國心”！
         
        發(fā)動機10的渦輪葉片雖然是定向結(jié)晶的DZ125 合金的資料
作者: 見習生小王    時間: 2010-4-8 12:26
正在學習中，個人最感興趣的還是葉片的材料及工藝。
作者: 姜偉超    時間: 2010-4-8 14:09
可據(jù)說性能不穩(wěn)定，所以殲十還是繼續(xù)進口俄羅斯發(fā)動機
作者: hytgq0    時間: 2012-6-20 11:34
yi0702152@sina.com感謝樓主   挺感興趣
作者: 51設備    時間: 2012-6-20 14:51
額很好












作者: 云楓    時間: 2012-8-9 01:05
鋼鐵不行
作者: 云楓    時間: 2012-8-9 01:06
殲20和面子工程差不多
作者: 673403940    時間: 2012-8-10 11:37
國產(chǎn)太行發(fā)動機說得明白一點，是英國貝斯發(fā)動機的中國山寨版而已，世界上從來沒有一個缺乏創(chuàng)新能力的國家能成為真正的超級強國。
作者: huawei-hw    時間: 2012-8-15 13:51
很好，期待太行的大規(guī)模應用。
作者: 黃金牛排    時間: 2012-8-16 09:30
謝謝分享
作者: 上海人ALA    時間: 2013-12-16 22:56
“在核心技術(shù)領域，一個偉大而自尊的民族決不能幻想別人的恩賜，自主創(chuàng)新之路，注定是一條艱辛之路，但更是一條希望之路。”吳老的這段話，應是我當前，乃至今后永遠成為的創(chuàng)新時代的座右銘，隨著殲-11B及殲-10B的大量使用，渦扇-10B將克服自身的不足，不斷完善，達到最后定型批產(chǎn)的目標，可以期待。
作者: 機小妖    時間: 2013-12-17 07:57
愿意等待五十年，看祖國輝煌



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