4 M, @, z. { R比如上汽奧迪A7L，能夠實現的最大方向盤轉角是±5°，而智己L7最大實現±6°；但是L7的中高速操控，在后軸的響應方面顯然比不上A7L，在超過120kph-180kph的彎道里，智己L7的后軸響應跟前軸會有些失去聯系，也就是說，L7在后軸AKC的調校，沒有考慮到非常極限的工況。當然智己L7和A7L的后輪轉向水平，都是屬于一個高水準了，畢竟還有個別的品牌的調校水平更次，后輪轉向功能大都成了拿來宣傳的噱頭。/ t$ j+ [3 {% P; L
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下面再來說說后輪轉向的缺點。剛才說到了，后輪轉向功能對于調校的水平要求更高，這就是它的第一個缺點，當然這也可以說是對于車企的難點。 x' c8 a( l9 b$ y; G \3 u! @" \" r2 \/ e
另外，后輪轉向對內部的零部件精度要求很高，這種要求，跟懸架件的公差帶要求不是一個量級的。因此后輪轉向功能的制造成本高。+ r7 k/ `2 V2 P* p' \9 q
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最后，后輪轉向對出廠的四輪定位參數要求非常高。靜態的四輪定位，是以后軸為基準，待后軸參數正確且左右基本對稱了，然后去調節前軸。而有了后輪轉向功能，后軸出廠四輪定位調節之后，后轉向電機識別的零位變了，就可能存在一些bug，使得誤認為調整前是零位，然后電機使得恢復調整前的狀態。因此一般產線末端，會增加一個四輪定位中的清零操作，增加傳統車輛的工序。如果省去了，會有出廠跑偏的現象。2 ^! m% `3 g' J, v3 L0 u* N
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所以后輪轉向功能算不上是雞肋，畢竟對于大車來說，在市區掉頭、挪車也是需要面臨的問題，但是對于高速操穩性來說，就需要看各個廠家的調校水平了。: E$ ^1 C6 ]0 G
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