動蕩和混亂，是2023年初中國新能源汽車產業的主基調。
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盡管被定位國家戰略性新興產業，被視為中國制造業轉型升級最有希望的環節，從大環境看，行業去年的熱度似乎已經不再。
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1、
根據中汽協公布的銷量數據，1月新能源汽車銷量為40.8萬輛，不僅中斷了自新能源汽車去年來月月高歌猛進的勢頭，環比下降高達50%，甚至還不如去年同期，同比下降6.3%。
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雖然傳統燃油車更差，同比下降35%，在下坡路上猛踩油門，但二者畢竟意義不一樣。
燃油車已是垂垂老人，而新能源車本應是血熱身強的精壯小伙，突然走不動路，就很嚇人。
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大環境不景氣，里面的企業自然不好過，四肢單薄、內功不穩的造車新勢力尤其如此。
理想1月交付了15141輛，比起去年末“突破2萬臺”的豪情壯語下滑了近3成，只靠著去年不高的基數換來了23.4%的同比增長，就已經創造了新勢力里最優異的表現。
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蔚來環比跌46.1%，同比跌11.9%;哪吒環比跌22.8%，同比跌45.4%;近期被口誅筆伐的小鵬，環比跌53.8%，同比跌59.6%。零跑更是環比同比均跌超8成，從市場第二梯隊中游的水平，直接跑去和嵐圖、創維這樣的邊緣玩票品牌成團了。
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即便是巨頭，特斯拉靠著“以價換量”換來了6.6萬輛的創紀錄批發銷量，但估計也有不少是出口的;
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比亞迪銷量為15.13萬輛，環比少了3成，同比雖然增長62.44%，比起12月139.4%的增速也萎靡了不少，相對特斯拉的領先優勢更是縮小到10萬輛以內。
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如今的局面，恐怕能讓“電動黑”們從夢中笑醒。
降價，成為了應激反應下，車企的第一選擇。
庫存從最高17.4萬輛暴跌至6000輛不到的特斯拉，率先打響車市“價格戰”，3個月內2次巨幅降價，形成了美國車企在中國賣車比美國便宜10萬的“倒掛”奇觀。
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很快，近況最艱難的2家新勢力——問界和小鵬被迫接戰，分別降價2.88-3萬元、2-3.6萬元。
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緊接著，零跑、飛凡、哪吒、埃安等品牌先后加入戰團，連聲稱“絕不降價”的蔚來，也對庫存一代車型進行優惠減免，各項優惠舉措疊加，價格降幅最高超過10萬元，還給針對全款購車客戶提供3000-5000元優惠。
最引人注目的必然是比亞迪。
作為去年全球新能源市場之王，他們在去年末最先宣布要在國補取消后漲價6000元，一度被市場視為信心的信號，然而最新傳出的卻是“只要998”的DMI車型和王朝網經銷商全線降價的消息。
這更加劇了人們對新能源市場的擔憂。一時間，唱衰的聲音不絕于耳。
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這個去年中國最亮眼的行業，真的不行了?
2、
現在就唱衰中國新能源汽車產業，未免有些太急了。
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細數起來，年初的新能源汽車市場，實際上有不少短期變數。
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春節因素當然不能不考慮，少了7個工作日，每年春節假期都是汽車銷售淡季。
今年春節更是不同——憋了3年之后，更多人選擇了通過返鄉和旅游感受自由。大家都在籌備著去哪玩，買車的事先往后放放。
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此外，防疫政策的變化，也可能導致社會心理和社會行為的變化。很多人面對生活的突然變故，可能會在汽車這種主流價格在十萬到幾十萬元之間的大宗消費上產生臨時的觀望心理。
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不可忽略的還有特斯拉連續降價的因素。這種市場頭部品牌大幅調價，同行必然會受到沖擊。“別的品牌肯定會跟吧?”肯定不少消費者會進入觀望狀態。
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但是這些都只是短期因素，不會影響大局。
事實上，進入2月，各方面數據都好了不少。
乘聯會估計2月新能源乘用車廠商批發銷量50萬輛，環比增長30%，同比增長60%。
廠商當中，比亞迪發布產銷快報顯示，2月銷量為193655輛，同比增長112.6%，坐穩冠軍寶座。
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特斯拉位居次席，2月批發銷量為74402輛，比1月又長不少。
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廣汽埃安銷量同比增長253%，環比增長195%，重回30000大關，再次坐上了“新勢力第一”的寶座。
而在正牌新勢力中，理想略有長進，賣出16620輛車;蔚來(12157輛)、哪吒(10073輛)也都雙雙重回萬輛大關。
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按照乘聯會秘書長崔東樹的說法，不必受到1月份低迷數據的干擾，不僅2月將迎來春節之后真正的“開門紅”，包括3月和4月也都將走出大幅增長的趨勢。
在更長期，工信部有關負責人表示，我國新能源汽車已進入全面市場化拓展期，預計今年仍將保持較快增長態勢。
如果看看車企們定下的2023年銷量目標，會發現他們同樣充滿信心。
王傳福曾表示，2023年比亞迪將向400萬輛發起沖擊，雖然隨后比亞迪官方否定了老板的說法，稱市場、消費需求和供應體系存在眾多不確定性，但其規劃中的產能確實超過了400萬。
相較2022年差一點點200萬，這個目標要翻1番。
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然而給新勢力們看到了，只會說一句：膽子太小!
人有多大膽，車有多大產，這是部分新勢力奉行的宗旨。
廣汽埃安總經理古惠南曾表示，2023年的目標是保50萬輛、爭60萬輛，而其2022年銷量是27.1萬輛。按50萬輛目標計算，其增速要達到85%。
這還不算夸張。小鵬在2022年只交付25萬輛銷量目標不到一半(12.08萬輛)，而且肉眼可見地疲軟的情況下，把2023年目標定在了45萬輛，增速高達108%。
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長城去年新能源車銷量為13.18萬輛，今年的目標是至少64萬輛(整體銷量160萬輛的40%-45%)，增速高達385%。
相較之下，哪吒(15萬增長到25萬，增速67%)、蔚來(12.2萬增長到20萬，增速64%)、理想(13.3萬輛到25萬輛，增速88%)這些增速不過百的，都屬于保守勢力了。
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全國政協經濟委員會副主任苗圩在近日的中國電動汽車百人會專家媒體溝通會上判斷，今年我國新能源汽車滲透率很有可能超過30%，達到900萬輛。
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2023年，中國新能源產業依然欣欣向榮，前途無量。只不過，這和2022年的盛況又有所不同。
3、
從種種跡象看，中國新能源汽車市場和產業正進入關鍵洗牌期，消費者的觀念和產業競爭邏輯都在進入全新階段。
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跡象之一，是作為邊緣試水市場，微型電動車賣不動了。
盡管去年守住了全國新能源汽車銷量第2的位置，但以微型電動車五菱宏光mini為絕對主力的上汽通用五菱，從去年10月達到41萬輛的巔峰后就快速下滑。
到今年1月，整個上汽通用五菱新能源車銷量只有14477輛，2月的“回暖潮”中繼續下滑到10982臺。
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對此，有分析認為是漲價導致，有人稱是質量太差，也有觀點認為，是更多品牌殺入微型電動車市場，競爭激烈所致。
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然而漲價是去年的事，質量太差也不是新問題。如果是新品牌，如果沒有革命性的新產品，很難動搖老巨頭的位置。更何況，吉利熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋或者是自家的kiwi、晴空，在銷量上都沒有替代五菱宏光mini的情況。
更合理的解釋是，整個微型電動車市場都在萎縮，而這背后是市場階段演進帶來的消費觀念變化。
過去在電動汽車還是“新鮮事物”的時候，先花3萬塊買個“玩具”試試水，也許是很多人的選擇。
但當這個產業步入成熟，大部分消費者開始正經挑選一款滿足家用需求、安全可靠等主流需求的代步工具時，微型電動車這樣的邊緣市場率先被整體淘汰了。
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跡象之二，是消費者從給前沿概念和優秀人設花錢，往越來越務實的方向變化。
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曾經以“智能化”“自動駕駛”為賣點的特斯拉越來越失去魔力，特粉和特黑的戰場已經從“自動駕駛安不安全”，退回到了“剎車到底失不失靈”。
而連ACC和CCS都分不清的廣大消費者，為了大沙發和長續航，把比亞迪買到了全球第1。
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發生在新勢力身上的事更加典型。
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曾經靠著主打“特斯拉之下最強自動駕駛”躋身新勢力領頭羊的小鵬，如今陷入銷量困境和“名字太low會不會影響銷售”的爭論當中;以“華為加持”為賣點的問界，開年之后疲態盡顯。
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反倒是采用公認落后的增程技術的理想，最準確地把握住了新能源汽車市場的脈絡。
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一旦邊緣市場無法提供足夠的空間，營銷噱頭也不再能夠吸引主流消費者，整個產業就進入到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入的“硬碰硬”時代。
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而在以規模化為核心邏輯的制造業領域，硬實力競爭的激化，會推動資源向頭部企業集中，恐怕能扛住這一浪潮的企業不會太多了。
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