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它屬于高氧燃料，本身含有50%的氧，排放遠(yuǎn)優(yōu)于汽油和柴油。

更重要的是，甲醇屬于二次能源，在很多人看來，甲醇就是汽車的理想燃料。

政策也讓甲醇汽車活躍起來，自2012年工信部發(fā)文正式批準(zhǔn)山西、上海等地開展甲醇汽車的試點(diǎn)工作，隨后幾年，甲醇汽車也開始多點(diǎn)開花。

2019年，工信部等八部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于在部分地區(qū)開展甲醇汽車應(yīng)用的指導(dǎo)意見》。去年，甲醇汽車正式被納入國家汽車工業(yè)統(tǒng)一管理范疇；今年9月，工信部明確表態(tài)，下一步加大力度推廣甲醇汽車。

企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng)，甲醇汽車開始頻繁出現(xiàn)人們視野，

前不久，背靠吉利的遠(yuǎn)程商用新能源，一口氣申請(qǐng)了三款甲醇插電式混動(dòng)車。今年7月，吉利還發(fā)布了全球首款甲醇混動(dòng)轎車——第四代的帝豪醇電混動(dòng)轎車。

現(xiàn)在油價(jià)上漲，鋰價(jià)飛升，氫能太貴的情況下，甲醇汽車逐漸成為車企的第三選項(xiàng)。

甲醇汽車，顧名思義就是使用甲醇燃料作為動(dòng)力來源的汽車。而甲醇是主要由煤經(jīng)過汽化加氫而生成的液體，其性能和汽油接近。

需要注意的是，甲醇汽車并不是指只能燒甲醇的汽車，也可以指以甲醇作為主要燃料，燒汽油或者甲醇與汽油混合燃料的汽車。

甲醇最初作為煤化工產(chǎn)品使用，在上世紀(jì)70年代第一次世界石油危機(jī)后，人們開始發(fā)現(xiàn)甲醇的好處，逐步成為車用燃料。

在應(yīng)用到汽車之前，甲醇已經(jīng)早早用在了船舶、航運(yùn)等領(lǐng)域，日本、新加坡等國家已經(jīng)明確，將可再生甲醇作為船舶運(yùn)輸零碳排放的燃料。

甲醇的優(yōu)點(diǎn)不止這些，它可以說是目前人類能見到的生產(chǎn)原料最為豐富的燃料產(chǎn)品，從煤、天然氣、石油、電能中都可以用來生產(chǎn)甲醇。

也正是甲醇燃料的“取之不盡”，讓甲醇燃料價(jià)格非常低廉，和傳統(tǒng)燃油相比，價(jià)格只是后者的1/10左右。

除了“取之不盡”，甲醇也是國際上公認(rèn)的清潔燃料之一，甲醇在常溫常壓下是液態(tài)，自身含氧，辛烷值高，且只含一個(gè)碳，燃燒后的產(chǎn)物主要是二氧化碳和水，而二氧化碳又可以重新生產(chǎn)甲醇，這就意味著它是一種完全可以實(shí)現(xiàn)碳循環(huán)的低碳燃料。

而且甲醇可以通過煤炭制備，我國是煤炭產(chǎn)量最豐富的國家之一，也是全球最大的甲醇生產(chǎn)國和消費(fèi)國。數(shù)據(jù)顯示，我國甲醇產(chǎn)能超過9000萬噸，產(chǎn)量超7000萬噸，約占全球甲醇總產(chǎn)量的60%。

作為對(duì)比，現(xiàn)在盛行的新能源車中的原材料鋰，相比于甲醇的儲(chǔ)量來說只能用“少得可憐”來形容。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，全球已探明鋰礦資源量僅為8900萬噸。

有專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)過，目前每年消耗大約243萬噸鋰礦資源，按照現(xiàn)在造車消耗鋰礦資源速度來算筆賬，那么，以現(xiàn)有的鋰資源大約會(huì)在2050年就消耗完畢。

這或許意味著鋰礦危機(jī)甚至比石油危機(jī)更早到來，所以未雨綢繆總好過趕鴨子上架。

因?yàn)榧状嫉锰飒?dú)厚的優(yōu)勢(shì)，國內(nèi)也早早布局甲醇燃料汽車領(lǐng)域。

從2012年起，工信部與有關(guān)部門在晉中、上海，西安等多個(gè)城市開展了甲醇汽車試點(diǎn)工作，目的就是為了甲醇汽車適用性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保性等性能進(jìn)行評(píng)估。

自去年以來，有關(guān)甲醇汽車的政策面終于有了喜聞樂見的進(jìn)展。2021年12月3日，工信部發(fā)布《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，提出“大力發(fā)展和推廣新能源汽車，促進(jìn)甲醇汽車等替代燃料汽車推廣”。

現(xiàn)在已經(jīng)有不少企業(yè)開始布局甲醇汽車，例如重汽、中國一汽、宇通客車等。

不過這些企業(yè)大多研發(fā)的是甲醇商用車，像宇通汽車就曾推出過甲醇動(dòng)力客車，安徽華菱汽車有限公司推出了甲醇混合動(dòng)力牽引車，遠(yuǎn)程汽車同樣推出了甲醇燃料重卡。

在不少人看來，甲醇增程是中長途低碳運(yùn)輸?shù)淖罴呀鉀Q方案。

目前在國內(nèi)重卡市場(chǎng)，很大一部分的份額就是超過1000公里的中長途運(yùn)輸市場(chǎng)，不過由于技術(shù)和成本因素，這一市場(chǎng)恰恰是當(dāng)下新能源重卡的短板。

純電重卡由于充電及電池成本和重量問題，僅僅是在500公里市場(chǎng)具備優(yōu)勢(shì)，氫燃料重卡續(xù)航可以突破1000公里，但其整車制造及燃料成本太高了。

所以在純電動(dòng)和氫燃料之間，甲醇重卡便成為理想的第三選擇。

吉利算是在甲醇汽車領(lǐng)域比較激進(jìn)的一家，早在2009年，李書福就曾提交過《關(guān)于盡快出臺(tái)甲醇車國家標(biāo)準(zhǔn)的提案》，此后2017年、2019年都曾提案發(fā)展“甲醇汽車及新能源”。

目前吉利已經(jīng)研發(fā)了甲醇動(dòng)力的車型超20款，累計(jì)投放乘用車型超過了2.7萬輛投入運(yùn)營，最高單車運(yùn)行里程超過150萬公里。

吉利研發(fā)的第四代帝豪醇電混動(dòng)轎車，采用甲醇與電能的混合動(dòng)力組合，和單一的甲醇能源相比，按照吉利的說法，汽車的熱效率達(dá)到41.5%，節(jié)能率為40%，百公里醇耗9.2L。相當(dāng)于汽油車3L的百公里油耗，每公里出行成本不到3毛。

這也讓吉利成為目前為數(shù)不多研發(fā)甲醇乘用車的企業(yè)。不過從目前的投入來看，如今的量產(chǎn)落地，遠(yuǎn)不能彌補(bǔ)之前研發(fā)的巨額投入，李書福也曾表示，這些根本不賺錢。

甲醇雖然是公認(rèn)的清潔能源之一，而且不少公司都在積極布局，但時(shí)至今日，依舊還是叫好不叫座的局面。

自12年推廣城市試點(diǎn)至今，國內(nèi)甲醇汽車的市場(chǎng)保有量僅有3萬輛左右，其中吉利品牌就占據(jù)了90%，還有大約1.7萬輛主要集中貴陽，如此來看這一領(lǐng)頭羊地位卻頗顯凄涼。

為什么這么好的清潔能源發(fā)展不起來，落得如此高不成低不就的局面？

熱值可以通俗的理解為燃料電池的“能量密度”，與汽油相比，甲醇僅為汽油熱值的44%，還沒有汽車的一半。

說白了就是甲醇所提供的能量不足。在釋放相同的能量時(shí)，甲醇的消耗量要比汽油多。這就意味著，如果想要讓甲醇汽車的續(xù)航和燃油車持平，其燃料體積就要比燃油車大1倍以上。

目前技術(shù)上的不完善也是制約其發(fā)展的原因，去過西安和貴陽坐過甲醇汽車出租車的朋友都會(huì)聽師傅說，現(xiàn)在甲醇汽車油泵不穩(wěn)定，容易出現(xiàn)出現(xiàn)電化學(xué)腐朽的現(xiàn)象，堵噴油嘴現(xiàn)象特別嚴(yán)重，要不是吉利花大力氣在售后上免費(fèi)服務(wù)，恐怕吉利的甲醇汽車真的要“爛”大街了。

此外，北方冬天甲醇車很難啟動(dòng)，這是由甲醇的物理特性所決定的，甲醇汽車在氣溫較低時(shí)難以啟動(dòng)。目前解決辦法就是“打針”，也就是加某種添加劑。但過程非常麻煩，很難全面實(shí)行。

從新能源發(fā)展歷程來看，政策滯后或許是限制甲醇汽車發(fā)展的首要原因，現(xiàn)在不管是電車或是氫能源車都有實(shí)實(shí)在在的資金扶持政策。

要知道，至今甲醇汽車還沒有被納入“新能源汽車”體系，無法享受國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持與補(bǔ)貼，這也間接導(dǎo)致了車企都去優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)汽車。至于甲醇汽車，車企在口袋不鼓的情況下自然選擇繞過。

也就只有像吉利這樣不差錢的車企，才會(huì)有去堅(jiān)持研發(fā)。

不過從去年9月，生態(tài)環(huán)境部正式打開甲醇汽車公告申報(bào)端口，甲醇汽車被納入國家汽車工業(yè)統(tǒng)一管理范圍。

這意味著國家將進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)甲醇汽車的研發(fā)、推廣的力度。后續(xù)甲醇汽車很有可能被納入新能源汽車體系管理中。

不過新能源補(bǔ)貼就暫時(shí)不用考慮了，畢竟到明年，純電車也沒了補(bǔ)貼。在這種情況下，甲醇汽車即便真的來了，你會(huì)買嗎？

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