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在元素周期表中，鈉位于鋰的正下方，學過化學的朋友應該都知道，這意味著鈉和鋰的化學性質是類似的。

事實上，鈉電池和鋰電池的研究都起步于上世紀70年代，而且鈉電池理論上會更便宜，畢竟全世界鈉的儲量是鋰的420倍之多，而且全球分布比較均勻，價格比較穩定，不存在卡脖子的問題。

今年，鋰電池的核心材料碳酸鋰維持在50萬元/噸以上，而相比之下，碳酸鈉的價格僅有0.3萬元/噸，價格優勢一目了然；而且鈉電池正極材料所用的銅、鐵、錳等金屬材料也比鋰電池中的鎳和鈷更便宜；同時負極材料用軟/硬碳替換掉石墨之后，還可以采用更便宜的鋁箔取代銅箔作為集流體。

除了物料成本便宜20%以上，鈉電池的供應鏈和生產工序與鋰電池也十分相似，這也意味著產線可以復用，設備只需簡單調整就可以投產，固定資產投入比較小，更有利于寧德時代和比亞迪這樣的鋰電巨頭。

比如，鈉電池負極所用的軟/硬碳，此前大多摻雜于鋰電負極石墨來實現改性，大多數負極廠商都有布局；電解液環節，溶劑、添加劑也基本可以復用鋰電池那一套，只是需要針對摻雜的鈉鹽進行調整；正極的層狀氧化物生產工藝也與三元正極類似，容百、當升、貴州振華等企業都有涉足[1]。

鈉電池材料體系和鋰電池關系密切

鈉電池和鋰電池產業鏈之間的高兼容性使得每次鋰漲價時，鈉就會被推上舞臺。

比如2017年，碳酸鋰價格暴漲至每噸17萬元，同年，國內第一家鈉電公司“中科海鈉”成立，但之后，由于新能源需求疲軟，碳酸鋰價格暴跌，鈉電池的聲音又沉寂下去。

由此可知，鈉電池能否在新能源市場擁有一席之地，除了要提升內功，改善能量密度和循環壽命兩大短板之外，還取決于一個外部條件：鋰價是否會降，以及會降多快？

整個2022年，碳酸鋰價格從30萬元/噸漲到60萬元/噸，不僅擠壓了動力電池企業的毛利，也使動力電池在整車中的成本占比從原先的40%上升到接近60%。

如果不是鋰價漲瘋了，鈉電池也不太可能這么快就能量產，更不可能在這么短時間內被資本市場一頓爆炒。

無論資本市場吹得有多猛，鈉電池都不可能取代鋰電池，就像拋開劑量談療效是耍流氓一樣，在電池行業，拋開能量密度和循環壽命只談BOM成本，無疑也是一種舍本逐末。

在鋰電行業，能量密度高的三元鋰電池主要用在中高端乘用車上，磷酸鐵鋰電池憑借安全性和成本優勢主要用在中低端乘用車、商用車和儲能領域。

而鈉電池的優勢在于低溫性能好，能夠快充快放，但劣勢也很明顯，能量密度只有120-160Wh/kg，循環次數只有3000次左右，整體性能相當于2018年之前鋰電池的水平，所以和鋰電池相比，鈉電池更像是一個配角。

在業內人士看來，鈉電池更像是鋰電池的一個低成本分支，顛覆性比不上世紀初鋰電池對鎳鎘電池形成的壓倒性優勢。之所以被捧紅，主要就是因為上游原材料價格暴漲，而下游需求又十分旺盛，釩電池也是在這個背景下被瘋狂炒作。

但高位鋰價不可能超長待機，疊加明年國內新能源車補貼取消，行業需求增長預計放緩，上游材料環節已經開始釋放降價的信號，寧德時代供應商天華超凈預測碳酸鋰價格將在2024年降至40萬元以下，此外，隔膜和銅箔這些原材料價格也在步入下行通道，這些都有可能導致鈉電池的相對優勢有所削弱。

上個月，寧德時代在發布會上表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求，如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。

理想固然很美好，但問題在于，“下一代”是什么時候，目標能否如期達成，就無從得知了，畢竟寧德去年發布的第一代鈉電池還沒開始量產呢。

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