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BRS在年報中指出，有證據(jù)表明，造船業(yè)正在迎來一個新的超級周期，“現(xiàn)在的問題在于，鑒于2021年龐大的新船訂單量，這個超級周期是否已經(jīng)開始”。

該公司解釋稱，新超級周期的臨近主要是由于以下幾點原因：造船廠數(shù)量急劇減少，造船業(yè)整合，新船更新需求和船廠產(chǎn)能供應(yīng)緊張，新的環(huán)保法規(guī)壓力，以及其他市場突發(fā)事件和不確定因素。

首先，全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家，在此過程中全球造船產(chǎn)能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。

其次，在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業(yè)集團掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合（JMU）18%以及大島造船14%。

第三，全球航運業(yè)需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船，而船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對有限，目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船。

第四，為了提高競爭力并滿足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，航運業(yè)需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環(huán)保船舶。

最后，航運業(yè)每年都會經(jīng)歷一些突發(fā)的重大事件和不確定因素，這些事件會給市場帶來難以預(yù)期的巨大變化，例如新冠疫情，港口擁堵、封鎖或是類似“長賜”輪事件造成的物流中斷，原材料價格劇烈波動，自然災(zāi)害，以及制裁、禁運等等。

BRS認(rèn)為，有五點因素可以證明造船業(yè)已經(jīng)在2021年進入了新的超級周期。首先是新造訂單急劇增加，超過了船廠實際產(chǎn)能，使手持訂單交付安排延續(xù)至2025年；其次是因為船東已經(jīng)提前訂造了更多滿足船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）第三階段的環(huán)保船；第三是雙燃料船訂單的增長；第四是新造船價格上漲了30%；最后是二手船價格漲幅更大，尤其是集裝箱船和散貨船，這表明了對未來的更樂觀預(yù)期。

不過，也有兩點因素表明新的周期可能還未開始。第一是運價飆升是由于一些因素的意外組合所推動的，包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷；第二是因為船舶報廢的平均船齡遠高于25年（散貨船29年、油船26年、集裝箱船29年），這表明新的超級周期不應(yīng)在2025年中期之前開始。

展望2022年，BRS預(yù)測，今年全球新船訂單量將回落至1億載重噸左右，包括大約3000萬載重噸的散貨船、約2000萬載重噸的油船、約3000萬載重噸的集裝箱船和約1000萬載重噸的其他船舶。加上通脹壓力，預(yù)計2022年新造價格將持續(xù)上漲，但漲幅相比去年更為溫和。

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