碳纖維一直是很多超級跑車愛用的材料，這種含碳量超過 95% 的的纖維，質(zhì)量比鋁合金材料輕，但強(qiáng)度卻比鋼鐵大，能將汽車的速度和性能發(fā)揮到極致，如今這種技術(shù)也用到了地鐵上。
▲采用碳纖維車身的法拉利 488 Pista . 圖片來自：wheelsage
據(jù)廣州發(fā)布報道，近日「下一代碳纖維地鐵列車」已經(jīng)在廣州地鐵八號線完成近兩個月的線路試驗(yàn)工作，并首次在運(yùn)營線路上進(jìn)行了實(shí)測。
▲圖片來自：廣州發(fā)布
據(jù)稱這輛新一代的地鐵叫做「未來地鐵」，顧名思義，用上了不少前沿的黑科技，其中最重要的就是碳纖維材料制成的車身，此外還有碳化硅逆變器、永磁牽引電機(jī)、全主動懸掛和新型隔聲降噪等新技術(shù)和材料。
▲圖片來自：廣州發(fā)布
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其實(shí)這不是碳纖維地鐵首次亮相，今年 6 月同樣型號的碳纖維地鐵就曾在青島試跑。這輛碳纖維由中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司聯(lián)合廣州地鐵等機(jī)構(gòu)歷經(jīng) 4 年研發(fā)而成，是全球首輛全碳纖維復(fù)合材料地鐵車體。
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據(jù)中車四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹，碳纖維地鐵除了車身，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、司機(jī)室、設(shè)備艙及設(shè)備機(jī)體等都采用了碳纖維復(fù)合材料，這讓整車的重量減輕了 13%。
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▲在青島試跑的碳纖維地鐵. 圖片來自：經(jīng)濟(jì)日報
; s! V- B3 N- S+ ^0 K更輕的車身意味著可以在保持相同速度的情況下降低能源消耗，同時碳纖維地鐵還通過永磁同步電機(jī)直驅(qū)技術(shù)和碳化硅變流裝置大幅提升了地鐵的牽引效率。考慮到地鐵路線彎道多的特定，車輛在轉(zhuǎn)向架安裝了主動徑向系統(tǒng)，改善地鐵的曲線通過性能，既提高運(yùn)行速度，也減少了車輪的磨損。
▲碳纖維地鐵車體. 圖片來自：搜狐
最近在廣州試跑的「未來地鐵」時速高達(dá) 140 公里，比國內(nèi)一般地鐵要快不少，而整體卻可以比傳統(tǒng)地鐵節(jié)能 15%。值得一提的是，這種地鐵采用了全自動駕駛技術(shù)，運(yùn)行全過程都無需人為操作。
此外由于碳纖維材料的特性，碳纖維地鐵的耐用性也更強(qiáng)，也不需要進(jìn)行特殊的防腐處理，能在高溫高濕、-40℃ 高寒、2500 米高海拔等復(fù)雜環(huán)境下運(yùn)行，使用壽命比傳統(tǒng)地鐵更長。
不過一般乘客對于以上這些特性可能比較難以感知，但碳纖維地鐵在車廂內(nèi)的體驗(yàn)也有了明顯的升級。
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首先是行駛更穩(wěn)了，因?yàn)樘祭w維地鐵首次采用全主動懸掛技術(shù)，當(dāng)系統(tǒng)感知到振動時，會實(shí)時調(diào)整懸掛系統(tǒng)的阻尼，讓地鐵處于最佳的減振狀態(tài)。
同時地鐵還改進(jìn)了車廂內(nèi)的降噪效果，在運(yùn)行時車廂的噪聲約為 68 分貝。此前曾有媒體對上海地鐵進(jìn)行過噪聲測試，車廂內(nèi)的噪音在 72-85 分貝之間，跟走上主干道馬路上的感受大體一致。
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▲圖片來自：廣州發(fā)布
# O: d. T; Y1 W碳纖維地鐵還把車窗改造成一面大型觸控屏，用戶可以在這個「大型 iPad」上進(jìn)行看新聞、看視頻、訂購車票等操作。而車廂內(nèi)的溫度、亮度都可以根據(jù)環(huán)境變化來自動調(diào)整，就像把智能家居搬到了地鐵。
至于普通乘客什么時候才能坐上這種「未來地鐵」，現(xiàn)在尚不確定，但隨著新一代的碳纖維地鐵相繼在青島和廣州的地鐵線路試驗(yàn)成功，這個未來或許不會太遠(yuǎn)了。
題圖來自：廣州發(fā)布
愛范兒 李超凡
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